发表论文：对广州市快速公交（BRT）系统规划和实践的思考__58期(3)

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公里/小时的运营速度相比，提速84%。沿线社会车辆平均运营速度也从原来的13.9公里/小时提高到17.8公里/小时，提速28%。公交运营效率大幅度提高，使BRT每百公里气耗比普通公交也降低了5%。（2）BRT开通带动了沿线步行系统和人行系统的改善，提高了与其它交通方式的换乘效率。同时BRT免费换乘也让市民受惠，出行更加便宜。（3）电子智能调度系统软件设施使公交能够更加准时和可预见。新的岛式站台以及过街天桥、风雨走廊等硬件设施则提高了公交系统的安全性和舒适性，这从两方面提高了公共交通的服务水平，体现了公共交通多层次服务体系的概念，增强了公共交通的吸引力。（4）中山大道BRT建设极好的填补了该区13号轨道线路的空缺，并且实现了在较短工期内，以有限的投资提供相近水平的服务，目前中山大道的BRT工程费用仅相当于修建约1.3公里地铁的费用，建设周期也只有地铁的1/3至1/4。（5）BRT道路提速迅速改变了沿线商业和住宅的可达性，同时沿线的基础设施建设提升了城市综合环境，更好的整合了道路两旁的商业以及居住功能，线路两边的城市用地活力上升。
　　当然，在对交通改善的同时，BRT的建设实践中也涌现了相当多的问题留下给我们思考：①客流和公交站台容量预测不足，客流量超过设计方案引起的堵塞难以解决。在运行BRT之前，沿途的公交人流不足60万人次/天，运行后却超过70万人次。高峰时段更是超过80万，大量BRT车辆堵塞在站台。②超过预期的客流量导致车内拥挤问题严重。降低了公共交通的舒适性，这与提高公共交通服务水平的目标相去甚远。③沿线交叉口设计缺陷，左转封闭过多，导致实际操作中社会车辆的出行不便。④交叉口信号灯周期不能完全体现公交信号优先，导致公交专用道的效率降低。而高架桥地段的交通瓶颈也显露无疑。这些问题的出现需要我们回到原来的设计中去寻找解决的方法，也为以后的BRT的建设提供了宝贵的经验和教训。
　　四、结束语
　　优先发展公共交通是改善城市交通、增强城市功能、优化城市环境、引导城市可持续发展的必由之路。从广州的BRT建设实例来看，根据与城市不同发展阶段的经济能力、客流需求、缓解交通拥堵的迫切性出发，在轨道交通尚不能及时投资建设的阶段，建设快速公交（BRT）是公交优先较好的实现方式。在城市中心区域，可因地制宜选择建设BRT。在轨道交通的基础之上，构建以BRT为走廊，多层次的公共交通运输服务网络。而BRT的建设则要强调设计的系统性和精细化，包括从整个公共交通体系中的定位和发展策略，到从BRT本身线路、网络规划，精细到交叉口设计，客流预测与公交站台容量确定，车站及站区设计，换乘枢纽和交通方式衔接设计，围绕BRT专用道的线网整合和运营规划，交通管理与控制等。必须从以上多个方面综合考虑，才能使BRT有效的发挥效率，改善城市交通，引导城市走向可持续发展之路。
　　参考文献：
　　【1】广州市交通规划研究所2008年交通年报
　　【2】广州市建设委员会，《中山大道BRT试验线概念方案设计》，2007
　　【3】郭晟、陆原、黄晓虹，广州市快速公交发展实践，城市交通，Vol.6No.5Sept.2008
　　【4】高蕾、王炜、戴俊，我国大城市BRT系统发展构想研究—以南京市为例，规划师Vol.23No.11.2007
　　【5】杨敏、陈学武，我国发展巴士快速公交系统(BRT)问题初探[J]，现代城市研究，2003，(6)：41-44．

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