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　　浅谈路基压实度的控制
　　熊小美刘健
　　（赣州博达公路有限公司江西赣州邮编341000）
　　【摘要】为保证路基路面具有足够的强度和稳定性，必须对筑路材料进行充分的压实，影响压实效果的因素很多，主要有土的含水量、土的颗粒组成，碾压层的厚度，碾压机械的类型和功能，碾压遍数以及地基的强度等。本文对压实度的控制作了简单的分析。
　　关键词路基填筑压实度控制
　　1、工程概况
　　鹰瑞高速公路D5合同段位于瑞金市大柏地与宁都县固村境内，全长4.0公里，主要地貌为山岭重丘区，地势起伏较大，为满足线型设计及行车舒适要求，依据就地取材，方便施工，节约造价，少占良田的原则，沿线采用强风化岩进行路基填筑。由于岩体抗压强度达不到15Mpa，而且极易破碎，故不能做为填石路堤，而采用填土进行控制，为保证路基路面具有足够的强度和稳定性，必须对筑路材料进行充分的压实，影响压实效果的因素很多，主要有土的含水量、土的颗粒组成，碾压层的厚度，碾压机械的类型和功能，碾压遍数以及地基的强度等。现就这土的含水量作简单的分析。
　　2、工程实例
　　我们知道，土是由固体颗粒、液态自由水和气体组成的三相体，以土为骨架，水、气占据一定空洞充填孔隙。通常，对土进行打击和碾压使大小土块、土颗粒重新排列和靠近，使小颗粒充填大颗粒之间的孔隙，而部分水和空气将排出，产生这种现象的结果是单位体积内土颗粒增加。由于土颗粒比重大于水、气而使单位体积的密度增大，减小孔隙率，称之为压实。工程上衡量路基路面的压实程度是工地实际达到干密度与室内标准击实试验得到最大干密度的比值百分数为压实度，提高压实质量是尽可能增大单位体积内固体颗粒的比例，即增大干密度，也增大了路基承载力，不易产生弹簧。所以，路基压实中，应尽量采取大吨位的压实机械，提高压实度。
　　鹰瑞高速公路D5合同段内的填筑土多为强风化岩，裂隙发育强烈，中间多为沉积粘土，液限偏高，颗粒组成为大小不均匀的风化岩颗粒，中粒偏多，但易碾碎，通过对本合同段的土质进行分析，发现该种土质的液限为43%~48%之间，而塑限为30%左右，最佳含水量为12~18%之间，最大干密度在1.8~2.0之间，而土的容量在2.6左右，这表明土中砾石含量偏高，不易吸水而表明液塑限特征的液限在43~48%、塑限为30%左右的土最佳含水量最小应为20%以上，但实际最佳含水量在12~18%之间，原状土的天然含水量W>20%，但由于试验室没有碾压设备，原状土中颗粒不易破碎，工地上用20吨以上压路机碾压，土中有了大量小于0.5mm的风化岩颗粒，不是单纯的粘土颗粒，故液限急剧下降，减小到WL为小于35%，WP为小于20，由于W>WP，也就是说天然含水量超过塑限，从而使粘土粒成塑性状态。实际中极易产生弹簧现象。假如填方下一层含水量偏高，由于上一层的压实作用使上下层之间产生毛细现象，从当前层显得含水量偏高，又造成压实不够，从而影响多层压实质量。针对这种情况，所以我们在实际工作中应注意观察土质的变化，严格控制含水量而随时采取措施。
　　试验研究是为施工生产服务的，在工程施工过程中，如何利用土的各种性质，针对不同的材料正确控制，运用不同方法以提高压实质量以及压实效率是我的最终目的。鉴于鹰瑞高速公路D5合同段土质的特殊，表面看填料是石加土，其中石占80％以上，颗粒分析后中粒偏多，中细粒土偏少，大于20cm粒径的风化岩占60％以上具有一定的强度。但这种强风化岩极易破碎，遇水容易变成破碎体。经压实机械压实后，基本上变成了土。试验证明在填土厚度大于50cm下层风化岩很难破碎，形成很多空隙，压实度很难达到，这对路基质量极为不利。容易产生不均匀沉降，造成路面开裂。假如路基排水不好易形成山体滑坡，损坏路基，在小于20cm松铺厚度就不易达

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