基于通信的移动闭塞ATC系统方案探讨__墨水学术,论文发表,发表论(2)

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据传输媒介的传输方式。
    按无线扩频通信技术方式可分为：直接序列扩频和跳频扩频方式。
    按数据传输媒介传输方式可分为：无线电台、裂缝波导管和漏缆等传输方式。
基于感应环线的移动闭塞ATC系统利用轨旁感应环线作为车地通信传输媒介和列车定位工具。具有代表性的系统供货商是阿尔卡特公司和西门子公司。该制式系统成功投入运营的工程项目有许多，主要有阿尔卡特公司在加拿大温哥华SKYTRAIN线、英国伦敦DOCKLANDS轻轨线、中国武汉轻轨一号线等。 
基于无线通信的移动闭塞ATC系统采用无线通信技术实现车地通信传输和列车定位。具有代表性的系统供货商是阿尔卡特公司、西门子公司、通用电气公司、阿尔斯通公司和邦巴迪公司。目前，多个无线通信移动闭塞系统工程项目在进行中，3个已正式开通运营，它们是阿尔卡特在拉斯维加斯的Seltrac基于无线通信移动闭塞系统，通用电气在美国奥克兰-旧金山（BART）线的改造项目，阿尔斯通在新加坡东北线的URBALIS 300基于裂缝波导移动闭塞系统，邦巴迪在旧金山机场线的Flexiblok (2004年定名为CITYFLO*650)。西门子公司正在为纽约卡纳西线，巴塞罗那和巴黎地铁，升级它的基于感应环线系统到无线通信移动闭塞系统(首个应用在巴黎地铁14号线)。另外，阿尔卡特公司正在实施巴黎地铁13号线、香港和韩国的无线Seltrac 系统以及北京地铁4号线。西门子公司正在实施广州地铁4号线、5号线，北京地铁10号线已投入运营。阿尔斯通在北京地铁二号线信号系统更新改造工程和北京首都机场线信号系统工程已投入运营，上海10号线CBTC无人驾驶正在实施。
3 基于通信的移动闭塞ATC系统主要性能分析
3.1 车－地通信传输
3.1.1 基于感应环线移动闭塞ATC系统
基于感应环线移动闭塞ATC系统车－地通信传输参数如表2-1所示。 
                     

车－地通信采用主从应答方式，地面轨旁设备为通信主站，各个车载设备为从站。地面轨旁设备按顺序轮流向所辖区域内的所有列车车载设备发送控制命令，并要求相应车载设备应答。地面轨旁设备和车载设备通常的轮循周期为1秒，并保证最长3秒钟内列车与地面能够交换信息一次。列车通过感应环线与地面实现实时双向通信，列车将列车车次号、运行方向、列车位置和实际速度实时传递给地面轨旁设备，地面轨旁设备根据正线所有列车位置信息，经过计算生成列车的运行权限，传递给列车，内容包括停车点位置、最大允许速度、运行方向和车门控制等信息。
3.1.2基于无线通信移动闭塞ATC系统
基于无线通信移动闭塞ATC系统车－地通信传输采用无线通信技术，实现列车与地面双向实时通信。对基于无线通信的移动闭塞系统，地面设备可以直接向无线通信网络系统发送信息，由无线通信网络系统将该信息路由传递给车辆。基于无线通信技术的车地通信传输信息容量比较大，能够满足较大容量的传输要求。列车通过无线网络与地面实现实时双向通信，列车将自身车次号、运行方向、列车位置和实际速度实时传递给地面轨旁设备，地面轨旁设备根据正线所有列车位置信息，经过计算生成列车的运行权限，传递给列车，内容包括停车点位置、最大允许速度、运行方向和车门控制等信息。
3.2 列车定位
3.2.1 基于感应环线移动闭塞ATC系统
基于感应环线移动闭塞ATC系统列车的初始定位点由两根感应环线的边界确定，当列车经过感应环线边界时，前后接收到的通信报文中含有不同的感应环线标识号，从而确定列车所经过的环线边界，达到列车定位和位置校准的目的。车站定点停车定位采用对位环线

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