探讨高速公路经济属性——融资模式__墨水学术,论文发表,发表论文(2)

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扩大，产品或服务的收益增加幅度高于规模扩大幅度，则称为规模收益递增，反之，则称为规模收益递减，如果规模扩大与收益增加的幅度相等，则称为规模收益不变。高速公路具有明显的规模收益递增的经济属性，如下表所示：
　　
　　从表中可以看出，从4车道到6车道，规模增加到1.5倍以上，通行能力增加到2倍，从4车道到8车道，规模增加到4倍，而在同等条件下通行能力的成倍增加意味着收取的车辆通行费也会成倍增加。
　　4．资金密集性。高速公路与铁路、航空等运输产业一样，属于资金密集型产业。目前每公里高速公路造价一般达3OOO万元以上．以每公里平均造价比，高速公路超过任何一种运输方式的线路造价。同时由于高速公路具有不可分割性，一条几十至上百公里的高速公路必须是一次性的整段建设，所耗费的资金数以亿计，一般几十甚至上百亿元，是典型的资金密集型产业，具有资金密集性。
　　5.级差效益性。与普通公路相比，高速公路具有鲜明的级差效益。与土地的级差地租相似，公路也会因等级的不同而产生级差效益，不同等级的公路提供相同服务时所产生的效益不同。总的来说，高速公路对于普通公路而形成的级差效益主要表现在四个方面：一是汽车行驶成本的降低。包括油料的节省、维修费用的降低、轮胎消耗成本的下降等；二是行驶时间的节约。包括货物运行时间的减少、资金周转的加快效益，驾驶员工作时间节约的效益，旅客时间节约的效益等；三是行驶里程缩短的效益。由于高速公路选线标准高，比之普通公路而言，两地之间的距离相对缩短，由此会带来里程缩短的效益；四是交通事故损失减少的效益。这些效益都是道路使用者能够直接得到的。
　　二、拓展我国高速公路的融资渠道的对策建议
　　1.由于高速公路具有准公共物品的特性，所以，在高速公路建设的投融资方式上，根据不同地区和高速公路不同发展阶段的实际情况，政府所起的作用是不同的，所采取的融资方式也不同。同时，高速公路具有的自然垄断性和高速公路在国家经济中的地位和作用，又决定了高速公路不能由私人完全占有。而高速公路的资金密集性和收益的风险，又使得私人不能单独投资运作，但是由于高速公路具有规模效益递增的特性，使得许多投资者愿意涉足这个行业。长期以来，我国高速公路建设的融资及资金运作方式主要采用国家财政拨款和银行基本建设指令性贷款方式，这种在计划经济时期形成的融资建设模式存在许多不足和弊端。因此，培育多元化的公共投资主体是基础设施建设也是高速公路建设的需要。
　　2.随着社会主义市场经济体制的建立和不断完善，投资领域发生了重大变化，由原来单一的投资主体向多元化的投资主体发展，投资渠道和投资方式也日趋多样化，政府不再是唯一的投资主体，而应在公共投资领域中起引导、控制的重要作用。因而，应该着重发展公司化模式对高速公路建设资金的筹集和管理。就目前来看，实际工作中通常采用三种模式：一是成立“贷款修路，收费还贷”的企业化管理的临时性部门。这种部门是有期限的，以还清贷款、集资为限，到期自动解散；二是成立公路经营企业购买有期限的收费权。建设单位将收费权依据评估价格申请给公路经营企业，由双方约定期限(不得超过国务院的规定)，在此期间收费公路由后者管理、经营并负担公路的养护责任；三是建立建设、经营一体化的高等级公路经营企业，如高速公路有限公司，公司经营期限以收回投资，并以有合理回报为原则确定，包括建设期和经营期，但最长不得超过国务院规定的3O年的
　　年限。
　　3.上述形式的经营性公路，收费期限届满后，均由交通主管部门收回管理。前两种投资和管理模式多变且不易界定，行为相对短期而且不规范。第三种模式稳定并且经营期限长、有连续性、经营行为规范、具有法人资格，便于

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