关于山区干线公路设计时速的优化__墨水学术,论文发表,发表论文,(2)

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和控制点或自己认为比较理想的点位，达到既科学，又经济合理的目的。
　　2.2视距
　　道路提供给驾驶人员的视野和视距是最重要的安全因素。良好的视距不仅能够判断道路的行车环境，决定正确的驾驶行为，而且决定了驾驶行为有效操作时间。设计中应该注意沿线视野和视距(平曲线处、竖曲线处、平竖曲线重叠处、桥头曲线、隧道洞口曲线、弯道内侧和挡墙曲线、弯桥内侧栏杆与栅栏、弯桥内侧各种建筑物)是否满足道路条件允许超速的情况下行车视距和行车净空的要求；双车道公路超车路段长度占路段总长度之比应该满足通行能力、通行舒适性、通行速度基本连续以及驾驶习惯要求；对于不能满足视距的地方必须设立交通标志或采取强制分道行驶或强制减速的措施。
　　2.3超高
　　例如，左转弯平曲线，超高按规范选择设计，因行车速度超过其设计行车速度，行驶时产生离心力，使驾乘人员向外倾斜，难以保持平衡，在这种情况下，驾驶人员（尤其是小车的驾驶人员）为了保持平衡，在左转弯时，往往向内侧靠，超过路线中线，占领逆向车道，而造成重大交通事故，产生社会负效益。现有山区干线公路的部分翻车交通事故就是由于超速高而弯道超高相对不足而引起的。
　　根据以上结论，在公路设计中，应根据前后线形状况，如纵坡大小，纵坡长度以及相邻的平曲线等，根据旧路通行的汽车车型调查情况，合理选择实际的计算行车速度，可以适当提高超高设计值。
　　部分地区在进行公路提级改建设计时，结合当地的实际地形，将计算行车速度应比设计标准中的指标提高10～20Km/h，即山重区二级公路计算行车速度可以提高到50～60Km/h，山重区三级公路计算行车速度可以提高到40～50Km/h，合理将各平曲线超高值增大一些，不设超高的平曲线半径增大，也取得了不错的效果。一般情况下，驾驶人员在转弯时，若没有特殊情况，一般行驶速度不会降低，所以，对半径不大的平曲线，适当加大超高值，利大于弊。
　　2.4平纵组合
　　行车安全性的大小与不同线型之间的组合是否协调有密切的关系。不良的线型组合往往是导致交通事故发生的主要原因，如在长直线上设置陡坡，当汽车在长直线上行驶时，司机容易高速驾驶汽车，汽车的行驶速度会远远高于设计车速，这样高的行车速度是极易造成道路交通事故的。短直线介于两个同向弯曲的圆曲线之间形成所谓的“断背”曲线，这种道路线型容易使驾驶员产生错觉，把线型看成是反向曲线，而发生操作错误，酿成事故。在直线路段的凹形纵断面路段上，驾驶员位于下坡看到对面的上坡段，容易产生错觉，把上坡的坡度看的比实际的坡度大，驾驶员就有可能采取加速以便冲上对面的上坡路段。同时，在下坡路段驾驶员看上坡车时，觉察不出自己是在下坡，因而可能发生交通事故。在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线底部插入急转弯的平曲线，前者因视线小于停车视距而导致急打方向盘。后者在超出汽车设计车速的地方仍然要急打方向盘，这些都容易引起交通事故的发生。在平曲线内若纵断面反复凹凸，就形成只能看见脚下和前面，而看不见中间凹陷的线型，而容易发生交通事故。转弯半径较小的平曲线与陡坡组合在一起时，则会使事故剧增。
　　合成坡度应该注意不设计急弯和陡坡相重叠的线形；平竖曲线重叠时，平曲线应该稍长于竖曲线做到平包纵；凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部不设计小半径平曲线，若接近极限值应考虑在小半径平曲线上设置较大高度导向设施以弥补视距不足；凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部是防止出现反向平曲线的拐点；直线上的纵断面线形防止出现驼峰、暗凹、跳跃等使驾驶员视线中断的线形。
　　3.结束语
　　事实证明，由于部分干线公路上运行车辆的实际运营速度与公路设计阶段的设计时速的脱节，是诱发干线公路交通事故频发的主要原因之一，结合实际

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