论文发表：结合工程实例谈谈对互通立交安全性的新认识__墨水学术(2)

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，来寻求改进的地方和方法。即：
⑴    立交型式与交通流量的协调统一
⑵    立交线形指标与车辆行驶速度的协调统一；
⑶    立交线形与司乘人员舒适感受的协调统一。
山区互通立交因其所在地形地物环境条件苛刻，使得保证行车安全是贯穿整个山区高速公路互通立交设计中必须坚持的第一位设计原则。
二、高速路网加密后，立交与立交之间、立交与服务区、主线收费站间距过密，带来的安全性问题。
第一种 与主线收费站、服务设施间距过近的处理
根据铜陵市安监局所反映的关于目前铜陵互通立交段自合铜黄高速全线通车运营后，存在诸多安全隐患的问题。目前铜陵互通存在以下几处事故多发点。
⑴、铜陵至合肥方向匝道与主线汇流点处，由于铜陵至合肥方向匝道为原S103双向通车段，互通利用该段后作为单向匝道使用。可互通建成运营后，当地部分回城车辆仍然强行经铜陵至合肥单向匝道逆行回市区，造成与黄山至合肥方向（主线）及铜陵至合肥方向（匝道）车辆逆行冲突。 
 
⑵、互通建成后，为沟通互通南侧的上峰码头与市区的交通联系，应地方强烈要求，在匝道处开了一个出入口，形成一个畸形平交口，造成合肥至铜陵方向与铜陵至上峰码头的车辆在小半径弯道内产生冲突点。而原设计上峰码头与市区的交通联系，是通过附近的乡道下穿合铜黄主线与铜陵市沟通。

⑶、互通建成后，占用原有的村道，应地方强烈要求，在匝道处开了一个出入口，形成一个畸形平交口。原设计考虑到若村道进入互通区，行人会翻越匝道或主线，易造成交通事故，因此改线经乡道下穿合铜黄高速，附近村民出行需绕行200米左右。
⑷、铜陵至合肥方向与主线合流时，未按照原设计主线加宽设置加速车道，匝道车辆经合流点后，直接占用主线行车道，造成了安全隐患。另外在合流点处，主线纵坡未按原设计施工，而与老路S103纵面强行对接，致使合流点处行车视距不足，形成事故隐患。经现场调查，目前仅位于加速变宽段的主线桥，做了加宽处理，而两端路面未进行加宽。
⑸、经现场勘查，铜汤高速主线收费站距离铜陵互通约600米，黄山至合肥方向车流经收费站至互通主线混合交通段时，因司机对车速判断的惯性，车辆经较长距离加速后，仍维持较高的时速。特别是在能见度较低的夜晚或是雾天，易造成交通事故。虽然在合流点前，主线设置了一道橡胶减速带，但在能见度较低的夜晚或是雾天，车辆因未能及时发现橡胶减速带而高速通过，易造成车辆损坏或发生交通事故。
从现场调查结果看，合铜黄主线在该段一公里的范围内集中了长江大桥主线收费站，铜陵互通立交及铜汤高速主线收费站。
从设计的角度分析：①新建互通立交的设置改变了原有道路的交通组织模式，设计者需要分析经主线收费站交通流向性质，保证主线直行主交通流安全顺畅的运行，应避免经主线收费站后，减速分流车辆对主线直行主交通流的影响。必要时需结合匝道收费站的设置，在经主线收费站前对驶离主线的车辆，通过匝道提前分流。②对于地方交通与高速共用主线收费站的情况，我想铜陵互通应是一个少有的特例。应改变收费模式，地方车辆可改在匝道收费站收费。在对互通立交匝道封闭管理的同时，还应开辟地方人非交通的通道，并纳入到互通立交设计当中。
第二种，服务型互通与枢纽型互通间距过近的处理
随着这两年经济的发展，高速上的服务型互通的密度有逐渐增大的趋势。当两条高速公路相交在一个距离城镇较近或离国省道较近的的区域，那么就很有可能产生服务型互通与枢纽型互通间距过近的问题。那么如何处理才能避免安全问题的产生，下面来通过一个例子来对这系列问题进行探究。
宣宁高速经宁国市城区东北约6.5公里的线位与规划中的扬绩高速公路共线，

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