发表论文：对广州市快速公交（BRT）系统规划和实践的思考__58期

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　　对广州市快速公交（BRT）系统规划和实践的思考
　　杨雪芹曹哲铭
　　（广东博意建筑设计院有限公司广东佛山528312）（广州市城市规划勘测设计研究院广东广州510000）
　　提要：本文结合广州市快速公交（BRT）系统规划与实践，以中山大道BRT建设为实例，从广州市公共交通系统特征出发，从广州市BRT的功能定位，系统网络、线路和设施以及运营管理等各个方面对广州市BRT系统规划与建设的效益和问题进行分析和总结，为其它城市寻求适合自身发展的快速公交（BRT）系统提供借鉴和参考。
　　关键词：快速公交、系统规划、实际
　　随着广州经济的高速增长和机动化水平的不断提高，市民交通出行需求日益增长，需要大力发展公共交通。公共交通中轨道交通的投资大、建设周期长，形成完备网络需要时间长，相较之下在城市发展的一定阶段建设投资和运营成本相对低廉，运行服务效果接近轨道交通的快速公交（BRT）优势明显。2004年广州市启动了快速公交系统前期研究，如今已完成部分BRT规划工程的建设，其中已有23条BRT线路通车运营。
　　一、广州市BRT发展背景
　　从2008年的统计数据来看，广州市个体机动方式与公共交通方式比例0.42：0.58，公共交通占主要部分。而从公共交通方式构成来看，地铁交通占17.2%，公交占61.6%。出租占20.6%。常规公交比例接近三分之二，也占据主要部分。不难看出普通公交需求高。
　　在交通建设上，广州从1995年开始实施公交优先发展倡议，目前已建成并通车的有5条轨道交通线路（150公里），至2010年底将建成9条线路（222公里）。目前地铁日客运量已达到163.66万人次。常规公交中，普通公交线路2008年底市区市区公交线路共648条，公交车10239辆，年平均日客运量586.3万人次。
　　广州市公共交通的需求总量高、占据交通总量的份额也大。从以上情况看，，虽然从公共交通建设的规模及其相应的运营能力来看，已经达到了国内大城市公共交通的先进水平。但是城市公共交通中轨道交通缺口依然很大，除了借助亚运会的即将完成的9条线路以外，其余线路的建设周期长，短时间内难以形成完善的轨道交通网络。而城区快速点对点式的运输服务需求不断提高，需要更多的大运量、快速、可达性强、覆盖率高的公交运输网络。因此，适宜发展相对封闭式的专用式快速公交（BRT），以相对较少的投资，暂时代替和辅助轨道交通，提供快速客运服务。
　　二、广州市BRT规划与实践
　　广州市根据目前的轨道交通系统，将BRT定位为地铁线网的补充和延伸，BRT紧密围绕轨道交通近、远期规划，填补近期轨道交通服务薄弱地区，或连接近期轨道交通车站，扩大快速客运服务范围。BRT充分与各种交通方式之间相互衔接，形成一个提供多层次服务的公交网络。综合考虑广州市现状公交线网分布、道路条件、客运需求等情况，以及轨道交通线网规划建设情况，按照BRT发展定位与策略，广州BRT整体网络规划由13条走廊组成，总长257km，主要采用高标准灵活式、相对封闭式2种模式，大体形成以近似“井”字的走廊为骨架、与轨道交通紧密配合的多层次公共交通服务网络。
　　表1--广州市中心城区五条快速公交走廊
　　走廊 线路
　　① 昌岗路—新港路
　　② 广州大道
　　③ 机场路—解放路—东风路—康王路—工业大道
　　④ 黄埔大道—车陂路
　　⑤ 东风路—中山大道—广深公路
　　该“井”字骨架走廊位于广州市中心城区，具体包括5条走廊（见表1）。这五条走廊是广州市中心城区现状常规公交的主要集中走廊，同时也是机动车交通的主要走廊。所服务的公交线路占公交线路总数的70%以上，有超过120条公交线路在该走廊内的行驶距离超过线路自身长度的30％。
　　三、中山大道BRT实践
　　天河路、中山大道是天河区最主要的东西走向干道之一，也是

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