发表论文：对广州市快速公交（BRT）系统规划和实践的思考__58期(2)

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广州市交通最繁忙的道路。道路两边聚集的是商业中心、大型住宅小区以及城中村地区，出行人员众多，交通流量大。这里原有公交线路87条，日客运量约52万人次。根据广州目前发展情况，该区的轨道交通计划是广州的13号东西线，具体开工时间短期内并未确定。所以目前中山大道BRT首先是填补该区轨道交通的空白，与现有轨道交通衔接，提供便捷换乘，而在远期上则是与轨道交通一起来承担该区的交通。
　　（一）BRT线路
　　选取作为BRT线路的天河路和中山大道属于市政道路，城市主干道一级，红线宽度60米。黄埔东路属于公路性质，红线宽度60米，道路宽度非常有利于BRT建设。目前广州中山大道的BRT线路全长22.9公里，呈东西走向。西起天河区广州大道，东至黄埔区夏园，穿越天河区和黄埔区，由天河路（2.8公里）、中山大道(13公里）、黄埔东路（7.1公里）三个道路部分组成。广州BRT系统采用的是“封闭走廊＋灵活线路”。即在路中提供一个专用走廊，多条公交线路进入运营，在专用道内是快速公交，离开专用道又恢复为普通公交。目前选取了其中占用中山大道路程比例长，发车频率高,客流负荷最大的23条线路升级改造后进入快速公交专用道运营。这种运营模式下，乘客不需换乘，可以坐在BRT线路的公交车进入和离开走廊，最大化节省乘客时间，和最大化允许现有公交线路进入走廊行驶。
　　（二）BRT设施
　　目前，中山大道非站台段，仍然保持双向8车道，公交车进入路中行驶（占用2车道），小汽车和社会车辆在公交车道外侧行驶（占用6车道），避免干扰，达到各行其道。BRT站台处，根据公交车流量，BRT车道占用双向4车道。道路拓宽，社会车辆和小汽车仍然维持双向6车道。并未减小其它车辆道路宽度。全线设置了路中侧式站台共29对，平均站间距800m左右，全部为路中央封闭侧式站台。全线在石牌桥、岗顶和车陂站处与地铁站整合，可以直接由地铁车站通过隧道进入BRT车站。目前全线站台设计为1-2个子站，个别客流极大的站车站长度为3个子站。车站采用水平上下车及车外售检票形式。为了快速公交与社会车辆快速、有序的行驶，沿线在原来的基础上减少了10处无信号控制交叉口、7处信号控制交叉口，取消了13个大路口的左转车。其它为配合中山大道交通组织需保留的道路平面交叉口，全部实行信号控制，目前也都纳入交警部门智能交通管理系统。
　　（三）BRT运营及管理
　　专门成立一家BRT运营管理公司，负责BRT站台管理、统一线路智能调度、票款收集清分。在每一个BRT站台上也配备专门人员为乘客提供服务。票务体系采用车外售检票系统，票价统一，站台内换乘免费。线路系统外，票务收费沿用现有公交收费模式。票卡采用羊城通卡，同时保留人工投币方式以兼顾非经常性客流。BRT专用道允许执行紧急任务的消防车、工程抢险车、救护车通行。
　　（四）BRT辅助慢速交通系统建设
　　BRT项目不仅仅提供了专用车道给公交车，利用这次实施机会，改善道路沿线市政配套设施，对步行系统和自行车道系统等慢速交通系统都得到了极大的改善。此次的BRT建设，结合行人过街设施规划，同步实施天桥和行人过街设施。其中新建天桥12座，改建6座，改建人行过街隧道3座，改建地铁过街隧道3座。沿着走廊设置了专用和隔离的自行车道，自行车与汽车、行人均各行其道。并因地制宜，在合适的绿化位或天桥底，将土地硬化后提供自行车停车保管站，方便居民出行。
　　三、对广州brt规划实践的思考和总结
　　统计截止到2010年3月15日，广州BRT正式营运期间，BRT共发送客流1704.06万人次，日均发送71万人次，最高日发送80.73万人次，总结起来BRT在提速和改善环境等方面均有不俗表现：（1）公交运营速度和效率提高。中山大道BRT通道内的公交车运营速度也提高为23公里/小时，与开通前沿线常规公交12.5

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