浅谈地铁工程施工中盾构测量技术的应用__墨水学术,论文发表,发表

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摘要：本工程属广州市轨道交通五号线（车陂南站～三溪站盾构区间）土建工程，盾构机从三溪站西端头始发，经过东圃站（盾构过站），最后在车陂南站东端头吊出，线路由东往西向，本文介绍了盾构施工中不同阶段的测量方法,根据盾构机的结构、姿态、定位特点进行深入探讨并采取有效测量措施,保证盾构以正确姿态按设计掘进和贯通,最后阐述贯通后的相关测量工作。
　　关键词：平面高程控制管环检测盾构施工测量措施贯通
　　1．平面控制测量
　　（1）地面平面控制测量：在业主交接桩后，施工单位要马上对所交桩位进行复测。业主交桩数量有限，不一定能很好地满足施工的需要，所以经常要在业主所交桩的基础上加密精密导线点，以方便施工。特别是在始发井附近，一定要保证有足够数量的控制点，不少于３个。其具体技术要求在《城市轨道交通工程测量规范》都有规定。
　　（2）洞内平面控制测量：洞内施工控制导线一般采用支导线的形式向里传递。但是支导线没有检核条件，很容易出错，所以最好采用双支导线的形式向前传递。然后在双支导线的前面连接起来，构成附合导线的形式，以便评定测量精度。洞内施工控制导线一般采用在管片最大跨度附近安装强制对中托架，测量起来非常方便，且可以提高对中精度，还不影响洞内运输。强制对中托架尺寸形状要控制好，以便可以直接安装在管片的螺栓上面，不需要电钻打眼安装。由于盾构施工一般都是双线隧道错开50环左右掘进，如果错开环数很大，后面掘进的盾构机由于推力很大，会对前面另一个洞的导线点产生影响,造成点位位移。特别是在左右线间距较小、岩层很软时，影响很大，很容易导致测量出大错。还有就是如果在曲线隧道里，管片上的导线点间的边角关系经常受盾构机的推力和地质条件的影响。
　　2．高程控制测量
　　（1）高程控制测量概述：高程控制测量主要包括地面精密水准测量和高程传递测量及洞内精密水准测量，在广州地铁领域里的精密水准测量也就是城市二等水准测量。不管是地面还是洞内都采用的是城市二等水准测量。其技术要求在《城市轨道工程测量规范》都有规定。
　　（2）地面高程控制测量：地面水准测量按城市二等水准的要求施测。
　　（3）洞内高程控制测量：洞内由于轨道上钢枕太多，轨道下的泥水经常盖到钢枕上来了，立尺很不方便，用水准仪配因瓦钢尺测量非常麻烦。而采用全站仪三角高程测高差的办法传递高程就很方便。
　　3．盾构始发前测量
　　（1）始发台两侧的加固：由于始发台在盾构始发时要承受纵向、横向的推力以及约束盾构旋转的扭矩。所以在盾构始发之前，根据实际情况对始发台两侧进行必要的加固。
　　(2)盾构机导轨定位测量：盾构机导轨测量主要控制导轨的中线与设计隧道中线偏差不能超限,导轨的前后高程与设计高程不能超限,导轨下面是否坚实平整等。
　　(3)盾构机托架安装定位：由定向控制线控制托架的轴线方向，并由设计高程控制托架导轨的纵向坡度及导轨位置，将误差控制在2mm以内，参考相关经验，预留下沉裕量。
　　(4)反力架定位测量：反力架定位测量包括反力架的高度、俯仰度、偏航等,反力架下面是否坚实、平整。反力架的稳定性直接影响到盾构机始发掘进是否能正常按照设计的方位进行。反力架安装应计算反力架由线路纵坡所需的上、下侧里程差，及切口里程与左右边设计里程的误差≤10mm。
　　(5)盾构机姿态的初始值测量：盾构机姿态初始测量包括测量水平偏航、俯仰度、扭转度。盾构机的水平偏航、俯仰度是用来判断盾构机在以后掘进过程中是否在隧道设计中线上前进,扭转度是用来判断盾构机是否在容许范围内发生扭转。盾构拼装竣工后,进行盾构纵向轴线和径向轴线测量,主要测量内容包括刀口、机头与盾尾连接点中心、盾尾之间的长度测量;盾构外壳长度测量;

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