浅谈地铁工程施工中盾构测量技术的应用__墨水学术,论文发表,发表(3)

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1.5m),测量时每环都测量,并测定待测环的前端面。相邻衬砌环测量时重合测定2~3环片。环片平面和高程测量允许误差为±15mm。盾构测量资料整理后,及时报送盾构操作人员。⑤盾构掘进采用三菱重工盾构机安装的日本演算工房ROBOTEC隧道导向系统为主,辅以人工测量校核：利用盾构上所带的ROBOTEC自动激光隧道导向系统及安装在盾体上的三个配套棱镜来完成隧道内盾构机位置、形态及管片位置等隧道内的测量工作。ROBOTEC导向系统能够全天候的动态显示盾构机当前位置相对于隧道设计轴线的位置偏差,主司机可根据显示的偏差及时调整盾构机的掘进姿态,使得盾构机能够沿着正确的方向掘进。为了确保导向系统的准确性、确保盾构机能够沿着正确的方向开挖,每周需进行2次人工测量复核。
　　5．隧道贯通测量
　　（1）隧道贯通前：隧道掘进施工中，需对各控制轴线、水准控制点、盾构机机态进行适时检核、复测外，在距隧道贯通面150—200m处时，对地下平面主控制导线、水准高程控制点、掘进定位方位角、盾构机机态进行全面的复测，并将各项误差参照之前的控制成果，进行加权平差，报请地铁总部测量队检测，成果满足精度要求后，作为指导贯通测量的施工依据。
　　（2）贯通后：进行贯通误差测量。由地面平面、水准控制基线引测至贯通面两侧进行，隧道的纵向、横向、方位角及高程的贯通误差测量。即由两侧地面控制基线测定地下贯通点G点的平面坐标、高程之间的误差。成果需满足《城市轨道交通工程测量规范》要求。横向、纵向贯通误差≤±50mm，高程贯通误差≤±25mm。
　　（3）作好与相邻标段（车站单位）测量工作的衔接、联测。
　　6．竣工测量
　　（1）以隧道施工主控基点为依据，贯通点两侧控制点加权平差后，经地铁总部测量队复测，成果满足精度要求后，测设控制点，作为布设线路中心线附合导线网的测量基点坐标，布设线路中心线点。
　　（2）竣工净空断面图的测设。以布设的线路中线点为依据，在直线段每隔6.0m（4环），曲线段每隔4.5m（3环）测量一个净空横断面（包括各曲线要素点）。断面测点布设按《城市轨道交通工程测量规范》的要求。先在管片上标志相应的设计高程，然后用全站仪测相应点位的坐标，最后计算点位坐标与设计中心的垂距。断面测量精度为测量误差≤±10mm，实测值与设计值的误差≤±50mm。提交完整的全区间竣工净空断面测量成果表。
　　7．结束语
　　广州地铁盾构施工测量方法从一号线开始,在学习北京、上海地铁的基础上,编写了符合自己实际情况的《广州轨道交通施工测量管理细则》〔第三版〕，形成广州地铁独特施工测量方法,不论是已建成通车运营的线路,还是在建工程,均未发生过大的测量问题,实践证明广州地铁盾构施工测量措施,不论是地面或地下控制测量还是盾构掘进的各项测量和检核都是可靠、有效的,从盾构贯通的测量数据来看,均能符合规范要求。
　　参考文献
　　[1]《城市轨道交通工程测量规范》GB50308—2008
　　[2]许少辉,竺维彬,袁敏正《广州地铁复合地层盾构技术的探索和突破》
　　[3]《广州轨道交通施工测量管理细则》〔第三版〕
　　[4]《广州地铁五号线〔车～三〕盾构区间施工测量方案》

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