热点职称论文：城市道路交通堵塞问题的再分析__墨水学术,论文发(2)

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小汽车的使用产生制约作用，换句话说，无为而治，如果任由交通拥堵而不去治理的话，作为其“后果”之一就是交通总量必然会减少。但是，毋庸置疑的一点是，拥堵也会影响公交车的使用，在这种背景下，减少分配给小汽车交通的道路空间，增加公交车行驶的道路空间是一个很好的办法，比如北京市的公交快速路以及南京、上海等城市广泛使用的公交专用车道等。
　　另外，严格控制停车场的修建或者增加停车场的修建费用，也将有效的限制小汽车的数量。西安、南京、广州等城市的现实情况表明，停车场对小汽车的使用有着极为重要的制约作用。为限制小汽车的使用，政府可以限制在中心区等区域设置停车场，尤其是要加强对于路边停车的管理（南京市对于所有的路边停车几乎都是收费的），当然，如果能减少可以利用的停车场空间或者增加小汽车的停车费用，则可进一步减少小汽车的交通量。例如，在丹麦首都哥本哈根采取对停车场限制的措施，不仅减少了该地区交通量的增长，而且还使城市街道恢复了往日生机。
　　一般情况下，交通拥挤往往首先发生在城市中心区。因此，发达国家应对中心区交通问题大多采取相应的城市发展策略，以交通措施来控制市中心的出行从而缓解交通矛盾，例如英国伦敦等城市采取的拥挤收费政策，在我国，目前北京市内部分路段也开始收取拥挤费。但是实质上，在国内许多城市的中心区，交通拥堵的原因不在于交通量过多，而在于交通量在道路空间分布上的不均衡。以上海为例，占中心区道路长度22%的主干路网（快速路和主干路）承担了该地区69%的交通量，平均饱和度达1.03，而占中心区道路长度64%以上的支路系统（支路和部分次干路）所承担的交通量不到25%，平均饱和度为0.72。
　　对这种情况可以简单归纳为两点：
　　1．    主要道路超负荷。超负荷的主要原因在于道路的功能定位不严格。作为主干路，与周边路网的衔接必须做整体性考虑，不能随意开口，尤其是禁止随意的对穿式开口（对穿式开口间距应在500米以上）。否则，交通发生、吸引源增多，横向干扰系数加大，过街人流、随意左转都会影响道路交通，主干路沦为街道或支路。这一点，在徐州市的复兴路、淮海路等各主要干道上表现得尤其明显，不仅车流、人流不畅，而且容易产生交通事故。此外，主干路中央应设置隔离设施，人行横道最好设置为地道，由于日晒雨淋等原因，最好不要设置人行天桥。
　　2．    支路利用不足。支路利用不足的原因大致有两个：一是其受道路条件限制，路幅较狭窄，容量有限，断头路及错位交叉口多，通达性差，且驾车者对支路相对不熟悉；二是支路偏重服务性功能，交通性功能体现不足，造成道路行车安全性差，服务水平低，从而难以发挥交通分流的作用。其中，前一个原因几乎是所有城市支路的共同特征，而后一个原因，主要在于交通管理和诱导不足。
　　此外，交通标志标线设置、交通信号灯设置也是导致交通拥堵的原因之一。以南京为例，由于其标志标线设置过细，导致机动车、非机动车和行人交叉口过街容易产生混乱，不能发挥最大的作用，而南京市的信号灯设置同样过于紧密，几乎每个大大小小的交叉口都安装信号灯，造成车流通行不畅，严重地段车流拥堵到上一交叉口，不仅影响交通，而且对于公交车进站也有着不容忽视的影响。针对这种情况，首先应确定以哪种交通方式为主导，比如宝鸡市，由于其地形疏散的实际情况，决定了以摩托车为主要交通工具。其次，对于信号灯设置，应立足于实际的饱和交通量，不能完全套用规范。
　　三、城市交通拥堵的对策
　　从长远的目标看，解决交通拥堵的最好方法无疑是发展轨道交通以及将道路空间由平面变为立体（立交、地下相结合）等，但是，限于我国城市的经济水平差异，盲

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