浅论工程监理制度在我国公路建设中的应用和发展__墨水学术,论文(2)

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验人员，承包商不熟悉施工监理、变更与计量程序，对待检点、停止点、中间交工、变更令、计量支付等概念和监理工程师指令的权威性缺乏认识。这些初期的混乱局面导致1988年底世界银行暂停拨款，直至业主大力加强了监理机构，并采取了下列措施：明确监理组织结构，按FIDIC条款赋予监理工程师权力，增聘监理人员并进行培训，明晰监理程序和现场监理人员责权，增设供监理使用的试验室，一切未通过验收工程和自行变更工程全部按验收标准及变更令返工（经调查仅压实度不足的路堤和未经批准的软土处理工程必须返工者即达百万方之多）。这一系列措施使监理机构有效地控制了工程质量，为以后的工作打下了良好的基础，也正是这一次惨痛的教训，使中国公路建设者领悟到监理制度真正的内涵。 
      京津塘高速公路的顺利建成，是中国施工企业运用FIDIC条款的一次成功尝试，但是不能不说仍然存在许多不足之处，列举如下：①因为FIDIC条款中的各方都来自同一机构，导致（至少在最初阶段）责任、权力和隶属界限模糊不清，②因为传统观念和对FIDIC条款理解不够，监理人员较难制止和拒收质量差的工程，③承包商缺乏FIDIC条款知识，对按程序批准和使用分承包商不理解，项目进度计划的编制监督和控制方法不能令监理工程师满意，④合同文件中存在矛盾，易引起索赔。
三．工程监理制度的推广与发展：
      工程监理制度在京津塘高速公路建设中的成功应用，促进了公路建设者的观念更新，自此以后，工程监理制度广泛地应用于国内高等级公路建设，给中国公路建设市场带来了以下积极的变化：①提高了建设管理和质量水平，保证了一批重点公路工程的顺利建成，②锻炼和发展了交通行业工程监理队伍，监理水平不断提高。
四．从京珠高速公路（湖北南段）看我国工程监理制度的现状与不足：
       京珠高速公路是国家“五纵七横”三十年长远规划的组成部分，同时是“九五”计划中“两纵两横”中的一条，其重要程度不言而喻，因此沿线各省市都非常重视，所有在建路段都通过招投标确定监理单位和施工单位，制定了具体的监理程序、技术规范、验收标准。其中京珠高速公路（湖北南段）于1999年11月破土动工，总长约112公里，总工期约为四年。 
      京珠高速公路（湖北南段）机构设置如下：①业主代表及派出机构：总监（副总监）——各职能处室——工作站（江夏、咸宁）②监理单位：总监（副总监）——高级驻地工程师办公室（第一、第二、第三）——中心试验室——驻地工程师办公室（第一～第九）③承包商：项目经理部（第一～第九）——中心试验室——各工区。标段划分比较合理，中标的监理单位和施工单位也都具备相应的资质。现以第三高监办为例，对监理机构的构成作一描述：该监理合同包括K256+000～K301+790.92段一、二期工程（含一座大桥和两座中桥），由中标单位——××省交通建设工程监理有限公司（乙级资质）组建第三高监办,设高监一名，路基、构造物、测量、试验、计量等专业工程师数名，设驻地工程师三名（第七、八、九），另设工程师助理若干名，试验人员若干名，后勤管理人员若干名，现场旁站监理人员每工区派驻1～2人。总人数随工程进展情况略有变化，但基本能够保证1.5人/每公里的密度。
       笔者作为第七合同段的一名施工技术人员，从承包人的视角，对工程监理制度的现状有了更为真切的感触：①从京珠高速公路（湖北南段）的监理情况来看，十四年后的今天，遵守工程监理制度虽然已经成为各方的普遍共识，但是社会对工程监理的重要性和先进性认识不清，其中有业主的原因，也有监

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