热点职称论文：城际轨道最小半径的选取与研究__墨水学术,论文发(3)

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   hq和站站停列车产生的过超高    hg，超出限值［hq］、［hg］。故在确定设计超高时，预留一定超高调整余量△h，以满足适应运输状态变化而进行实设超高的调整。使得欠、过超高之和满足［hq+hg］＝［hq］+［hg］－△h。△h 与两种速度等级列车的对数、质量、速度有关。根据我国客运专线资料研究，△h 一般为 20～50mm。
参照《高速铁路设计规范（送审稿）》，城际轨道交通线建议欠、过超高之和允许值按见表2、3取值。
无碴轨道欠、过超高之和允许值       表2
条件    舒适度较好    舒适度一般    舒适度较差
［hq+hg］    120    160    220
有碴轨道欠、过超高之和允许值               表3
条件    舒适度较好    舒适度一般    舒适度较差
［hq+hg］    100    130    180
⑹欠、过超高优选值：线路平面设计中曲线半径的选用，并不是越大越好。曲线的线形或轨道的平顺主要是依据基桩控制曲线的正矢值或偏矢（不等弦测量）来保持的。综合考虑线路测设精度和轨道检测精度，城际铁路的最大圆曲线半径Rmax一般不宜大于10000m，在工程条件许可时，为进一步提高铁路服务质量，增加旅客列车舒适度，节省运营成本，同时考虑到今后我国铁路技术装备水平的逐步提高，线下基础设施应预留长远的发展条件。参考铁集成[2009]86号文的规定，过、欠超高值取≤40mm，计算曲线半径优先值。
⑺单一速度列车运行时实设超高与欠超高之和的允许值［h +hq］ 
即使是单一速度列车运行的线路，也会因列车开行方案不同有一定的速差，同样也会产生△h 的效应。因此［h +hq］≦［h］+［hq］。参考国外高速铁路的［h +hq］取值情况，以及《高速铁路设计规范（送审稿）》，城际轨道交通线的实设超高与欠超高之和的允许值见表4。
表4       单一速度列车模式下实设超高与欠超高之和允许值
实设超高与欠超高之和的允许值    舒适度较好    舒适度一般    舒适度较差
无砟轨道［h +hq］（mm）    230    250    280
有砟轨道［h +hq］（mm）    210    220    250

3.3曲线半径计算
曲线半径的取值应根据表1、2、3内满足各项条件的计算值确定。由速度匹配（200/140Km/h）线路平面圆曲线半径计算值计算所得无碴轨道线路平面圆曲线半径见表5：
无碴轨道速度匹配（200/140Km/h）线路平面圆曲线半径      表5

条件    优先曲线半径    最小曲线半径    困难曲线半径    特别困难曲线半径
半径取值    ≥3200    2200    2000    1800
由速度匹配（200/140Km/h）线路平面圆曲线半径计算值计算所得有碴轨道线路平面圆曲线半径见表6：

有碴轨道速度匹配（200/140Km/h）线路平面圆曲线半径       表6

条件   &

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